Motoarele TSI sub lupă: Cum funcționează, fiabilitate, prezentarea versiunilor

Cum funcționează de fapt aceste unități, care generații sunt sigure și cum să recunoști din timp o catastrofă iminentă? Am analizat în detaliu cele mai frecvente motoare, de la cel de 1.0 litru cu trei cilindri până la motoarele puternice de doi litri. 🚗

Motoarele TSI au purtat cu ele încă de la început reputația unui anumit risc. Fiabilitatea acestor motoare nu a fost chiar exemplară în primii ani de producție, ceea ce a stârnit temeri în rândul multor șoferi. Cu timpul însă, concernul VW a reușit să rezolve defecțiunile inițiale. În cazul mașinilor rulate, cel mai des veți întâlni capacitățile cilindrice de 1.0 TSI, 1.2 TSI, 1.4 TSI, 1.5 TSI, 1.8 TSI și 2.0 TSI. Să aruncăm o privire asupra realității și cum să nu vă păcăliți la alegerea unei mașini rulate.

Ce înseamnă abrevierea TSI și cum funcționează această tehnologie?

Abrevierea TSI, sau Turbocharged Stratified Injection, reprezintă o serie de motoare cu ardere internă supraalimentate, cu injecție directă de benzină. Aceste motoare sunt construite folosind principiile așa-numitului downsizing – adică efortul de a obține o putere mare și un cuplu ridicat dintr-o capacitate cilindrică relativ mică, ceea ce aduce și o economie de combustibil și o mai mare ecologie. 🌿

Primul motor TSI cu o capacitate de 1,4 litri a fost prezentat în anul 2005 la modelul Golf GT Mk5. Atunci a primit laude uriașe din partea experților și a câștigat prestigiosul premiu „Cel mai bun motor nou” în cadrul anchetei Motorul Anului în Lume. 🏆 Însuși principiul supraalimentării în două etape a apărut pentru prima dată deja în anii 80 ai secolului al XX-lea la mașina de raliu Lancia Delta S4, dar în mașinile obișnuite de șosea s-a răspândit masiv abia datorită concernului Volkswagen. În prezent, aceste motoare le găsim la mașinile mărcilor Volkswagen, Skoda, SEAT, Cupra și Audi.

Motorul cu trei cilindri 1.0 TSI: Motorul „de mașină de tuns iarba” blamat, care a surprins prin fiabilitate

Cel mai mic dintre motoarele pe benzină supraalimentate de la concern este unitatea 1.0 TSI din familia EA211. Când a apărut prima dată pe piață, a fost întâmpinat cu un val de scepticism. Se vorbea prin cârciumi că un motor cu capacitatea unei mașini de tuns iarba nu poate rezista la nimic. Această neîncredere s-a dovedit însă a fi complet neîntemeiată.

De ce a înlocuit motorul cu patru cilindri 1.2 TSI?

Unitatea cu trei cilindri de un litru a înlocuit în ofertă motorul mai vechi cu patru cilindri 1.2 TSI. Acesta, deși în generația mai nouă EA211 funcționa bine, oamenii încă îl confundau din cauza aceluiași nume cu vechea versiune problematică EA111 și evitau mașinile rulate. Motivul principal pentru trecerea la motorul cu trei cilindri a fost însă emisiile și eficiența mai mare.

• Diametru mai mare al cilindrului: Datorită creșterii dimensiunii fiecărui cilindru, eficiența termodinamică a motorului a crescut.

• Greutate mai mică: Motorul este cu 11 kg mai ușor, ceea ce nu este de neglijat.

• Comportamentul motorului: Motorul cu patru cilindri 1.2 TSI oferea într-adevăr o funcționare puțin mai echilibrată și mai liniștită, cu mai puține vibrații, dar unitatea cu trei cilindri de un litru ripostează cu un consum mai bun și parametri generali mai buni.

Fiabilitate și experiențe din exploatare:

În practică, se arată că 1.0 TSI este o unitate neașteptat de rezistentă, cu cerințe minime de service și, în cadrul motoarelor de un litru, aparține celor mai puțin problematice. Funcționează excelent în modelele Škoda Rapid și Fabia, unde oferă un consum foarte scăzut de combustibil. Nu se pierde nici în modelul mai mare Octavia – deși are mai mult de lucru cu o mașină mai grea, nu îl deranjează urcarea în ture, pe care dimpotrivă, le preferă.

La ce să fiți atenți la mașinile rulate?

1. Ambreiaje slabe (până în februarie 2018): Primele versiuni ale unităților cu trei cilindri sufereau din cauza uzurii rapide a ambreiajului, ceea ce se manifesta în special la șoferii care tractau sarcini mai grele. Arcul de presiune era prea slab, ceea ce ușura într-adevăr apăsarea pedalei, dar ambreiajul patina mai mult din acest motiv și ajungea să se ardă (uneori chiar din primul an de exploatare). Din mijlocul lunii februarie 2018, Škoda a început să monteze un arc mai puternic.

2. Rapoarte de transmisie lungi: Din cauza efortului pentru emisii cât mai scăzute, motorul are trepte de viteză foarte lungi. Dacă mergeți cu o mașină complet încărcată sau cu o remorcă, cuplul mai mic vă va forța să schimbați vitezele mai des – liniștit și cu două trepte mai jos.

3. Vibrații și uzura volantei cu masă dublă: La mașinile rulate, contați pe o rată mai mare de vibrații. Volanta cu masă dublă se uzează relativ repede. La modelele Rapid și Fabia, care nu au volantă cu masă dublă, la pornirea de pe loc se poate auzi un zornăit. Nu este o defecțiune, ci o manifestare obișnuită a arcurilor ambreiajului.

4. Schimburi de ulei: Schimbați uleiul strict la 15.000 km. Un interval mai lung indică o întreținere neglijată sau o mașină de serviciu utilizată pentru maratoane pe autostradă.

5. DSG cu șapte trepte (DQ200): Transmisia automată DSG cuplată cu acest motor are ambreiaje uscate, care se uzează relativ repede. Starea ambreiajelor la o mașină rulată nu o puteți recunoaște vizual, dar după un rulaj de peste 100.000 km, contați preventiv pe o investiție în înlocuirea lor (inclusiv schimbul de ulei în transmisie). Este ideal să schimbați uleiul de transmisie în DSG la fiecare 60.000 km.

Motoare cu patru cilindri 1.2 TSI și 1.4 TSI: De la dezastru la fiabilitate

Motoarele cu patru cilindri de 1,2 și 1,4 litri au fost fabricate în două generații distincte din punct de vedere constructiv:

1. Generația mai veche EA111 (cu lanț de distribuție) ⚠️

La motorul 1.2 TSI (EA111), lanțul de distribuție era subdimensionat grav și se întindea rapid. În plus, întinzătorul întindea lanțul suficient abia în momentul în care în motor se crea presiunea necesară de ulei – ceea ce, după pornire, dura câteva secunde.

La motorul mai mare 1.4 TSI (EA111), situația era similară, dar vina cădea mai degrabă pe întinzătorul în sine, care nu avea o blocare mecanică. Din nou, dura câteva secunde după pornire până când presiunea uleiului întindea lanțul și alunga pericolul de sărire. Deși pericolul nu era atât de mare ca la motorul de 1,2 litri, și așa amenința căderea motorului în regim de avarie.

Dacă lanțul era deja prea slăbit, putea sări un dinte în timpul acestor câteva secunde înainte de presurizarea uleiului. Astfel se dereglau sincronizarea supapelor și a pistoanelor, care ulterior se puteau lovi. Rezultatul a fost moartea imediată a motorului, care la început putea surveni liniștit chiar și după parcurgerea a câtorva mii de kilometri.

Modele cu motor riscant 1.2 TSI (EA111):

• Skoda: Fabia II, Roomster, Yeti, Octavia II

• Volkswagen: Golf V, Golf VI, Golf V Cabrio, Golf Plus, Polo V, Caddy, Jetta VI, Touran

• Audi: A1, A3

• Seat: Ibiza, Leon II, Altea

Modele cu motor riscant 1.4 TSI (EA111):

• Skoda: Fabia II, Roomster, Yeti, Octavia II, Superb II

• Volkswagen: Golf V, Golf VI, Golf V Cabrio, Golf Plus, Polo V, Caddy, Jetta VI, Touran, Tiguan, Sharan II, Passat B6/B7, Eos, Scirocco III

• Audi: A1, A3

• Seat: Ibiza, Leon II, Altea, Alhambra II

2. Generația mai nouă EA211 (cu curea de distribuție) ✅

Generația mai nouă a adus o schimbare fundamentală – trecerea la cureaua de distribuție. Este interesant faptul că versiunea 1.2 TSI EA211 avea performanțe absolut identice (63 kW și 77 kW) ca predecesoarele sale și, în plus, ambele motoare s-au fabricat o perioadă simultan. Prin urmare, să te ghidezi doar după anul de fabricație al mașinii este riscant.

Cum să le deosebiți în mod fiabil?

• După codul motorului: Motoarele mai vechi din seria EA111 poartă codurile CBZA și CBZB. Unitățile mai noi și fără probleme EA211 le veți recunoaște după codurile CJZx și CYVx (litera „x” la sfârșit reprezintă versiunea specifică de putere A–D).

• După aspectul de sub capotă: Motoarele mai noi din seria EA211 au un capac care acoperă întregul motor. Seria mai veche EA111 nu are un capac de motor unitar.

Motorul modern cu patru cilindri 1.5 TSI

Motorul 1.5 TSI este considerat o unitate foarte fiabilă, cu o durată de viață estimată care depășește 300.000 km, dacă îi oferiți service la timp. Oferă un consum excelent de combustibil, deși apar la el mici capricii legate de limitele stricte de emisii.

Diferențe în versiuni:

• 1.5 TSI Evo 1 (din anul 2017): Prima versiune suferea ocazional de o întârziere neplăcută a pedalei de accelerație la turații mici, ceea ce era sesizabil mai ales în combinație cu transmisia manuală.
• 1.5 TSI Evo 2: Versiunea mai nouă a adus o presiune de injecție de 350 bari, o acoperire cu plasmă îmbunătățită a cilindrilor și un sistem optimizat de dezactivare a doi cilindri (ACT). Datorită acestui fapt, motorul are o funcționare mai lină și o dinamică puțin mai bună.

La ce să fiți atenți:

• Dezactivarea cilindrilor (ACT): În regimul de rulare în doi cilindri, motorul poate scoate un sunet specific, ușor diferit la anumite turații, ceea ce este o proprietate tipică pentru acest motor.
• Carbonizarea: La fel ca la orice motor cu injecție directă, supapele de admisie se pot încărca cu carbon. Prevenția o constituie alimentarea cu combustibili premium și încălzirea ocazională a motorului pe un traseu mai lung.
• Diluarea uleiului: În cazul traseelor scurte și dese prin oraș, poate avea loc diluarea uleiului de motor cu combustibil nears.
• Scurtați intervalul de schimb de ulei: Uitați de intervalul din fabrică de 30.000 km și schimbați uleiul după maxim 15.000 km sau după 1 an.
• Nu subturați motorul: Mersul sub 1.500 rot./min. dăunează motorului. Mențineți turațiile ideal în intervalul de la 1.800 la 2.800 rot./min., unde motorul are cea mai bună forță și un consum optim.

Motorul de 1.8 TSI: Motor complicat care nu aduce bucurie ⚠️

Motorul 1.8 TSI a devenit celebru în mod negativ mai ales la a doua generație a modelului Škoda Octavia. Cea mai mare problemă a sa este din nou distribuția, la care, în plus, în funcție de ascultare sau vibrații, aproape că nu se poate recunoaște că lanțul începe să zornăie. Bătăile clasice după pornire se aud de obicei doar dacă mașina stă o perioadă mai lungă (de exemplu, două luni în bazar). Cel care merge cu mașina zilnic, nici nu va observa clinchetul de dimineață.

Probleme cheie ale motorului 1.8 TSI:

• Schimburi de distribuție pe viață: Înlocuirea lanțului de distribuție costă aproximativ 10.000 CZK, în condițiile în care, în mod realist, nu se pot parcurge mai mult de 100.000 km cu el. Chiar și proprietarii grijulii, care schimbă uleiul deja după 10.000 km (uleiul degradat și carbonizat este sursa principală de probleme), trebuie să conteze pe faptul că vor schimba distribuția în mod repetat.

• Consum extrem de ulei: Aceste motoare (mai ales până la mijlocul anului 2011) au început în timp să consume ulei la propriu ca niște sparte – nu de puține ori chiar mai mult de 1 litru la 1.000 km. Vina aparține construcției greșite a pistoanelor și a segmenților de piston. Producătorul a făcut rectificări abia la jumătatea anului 2011, dar conversia motoarelor mai vechi la pistoane noi este neeconomică din punct de vedere financiar.

• Probleme cu aprinderea: Proprietarii se confruntă des cu defecțiuni ale bujiilor și bobinelor de aprindere.

În modelele mai noi (de exemplu, în Octavia III) motorul 1.8 TSI este deja mai bun, dar prin complexitatea sa nu rivalizează cu motoarele diesel și ca senzație nu merge mult mai bine decât un motor de 1,4 litri mai mic, mai simplu și mai fiabil.

Motorul de 2.0 TSI: De la probleme la o fiabilitate excelentă 📈

Istoria motorului de 2.0 litri pe benzină la concernul VW o putem împărți în două perioade absolut diferite, în funcție de familiile constructive de motoare:

1. Familia mai veche EA113 și trecerea la EA888

• Familia EA113: Generația mai veche era foarte fiabilă și funcționa practic fără probleme.

• Familia EA888 (prima versiune): Motorul mai nou și diferit din punct de vedere constructiv a adus, dimpotrivă, o cantitate uriașă de probleme.

Principalele dificultăți ale versiunilor mai vechi EA888 (până în anul 2012):

• Întinzătorul hidraulic blestemat al distribuției: Trecerea de la curea la lanț trebuia să aducă o fiabilitate mai mare, dar a devenit opusul. Întinzătorul hidraulic a încetat după un timp să-și îndeplinească rolul (cel mai des în jurul rulajului de 80 până la 100 mii km), ceea ce se manifesta prin zornăit la relanti. Canalele de ulei ale întinzătorului se înfundau cu carbon, lucru ajutat chiar de concern prin aprobarea intervalelor de service prelungite. Cel care schimba uleiul după 10 până la 15 mii km, aceluia întinzătorul îi funcționa. În combinație cu lanțul subdimensionat, care se întindea, avea loc sărirea distribuției cu un dinte sau mai mult.

• Consum crescut de ulei: Segmenții de piston erau plasați în caneluri prea strâmte și nu se puteau mișca suficient. Motorul putea apoi să consume și 1 litru de ulei la 1.000 km.

Cum stă motorul modern 2.0 TSI astăzi?

Astăzi situația este complet diferită. Concernului a reușit să elimine dificultățile, iar motorul actual 2.0 TSI este foarte fiabil și merită cu siguranță luat în considerare dacă căutați o performanță solidă.

Dacă mergeți mai degrabă pe trasee scurte, căutați versiunea 2.0 TSI care combină injecția directă și indirectă de combustibil, la care riscul de carbonizare a supapelor de admisie este eliminat semnificativ.

Odată cu venirea modernizărilor (aprox. din anul 2018), motorul a trecut la injecție pur directă de combustibil. Conform declarațiilor producătorului auto Škoda, la aceste motoare nu are loc o depunere masivă de carbon – problemele cu carbonizarea apar doar în cazul rulajului specific în oraș, subturării motorului și alimentării cu combustibil de slabă calitate. Controlul tractului de admisie nu este prescris, dar eventualele probleme (de exemplu, ratările de aprindere) vor fi dezvăluite de diagnoza în service.

Cumpărați un TSI rulat? Nu trebuie să intrați în panică, dar verificați

În ciuda sperietorilor istorice, nu este necesar să evitați cumpărarea unei mașini rulate cu motor TSI.

În cazul motoarelor mai vechi EA111 (1.2 și 1.4 TSI), marea majoritate a mașinilor au distribuția schimbată de mult cu un lanț mai lat cu roți noi în cadrul kiturilor de reparații (concernul însă în majoritatea cazurilor nu a recunoscut reparația pe garanție, ceea ce nu a bucurat clienții). Dacă cumpărați o mașină rulată, cereți întotdeauna să vedeți facturile sau înregistrarea în cartea de service despre acest schimb. Dacă dați peste o mașină cu lanțul original, contați pe necesitatea schimbului preventiv imediat – din punct de vedere financiar însă, nu este lichidator.

Principalele principii la alegerea:

1. Verificați riguros istoricul: Căutați înregistrări despre schimbările de distribuție și frecvența schimburilor de ulei (idealul este până la 15.000 km).

2. La motoarele 1.8 și 2.0 TSI (până în anul 2012) atenție la ulei: Întrebați proprietarul despre consumul de ulei, care din cauza construcției segmenților de piston putea atinge valori ridicate.

3. La transmisiile DSG (DQ200) cereți să știți istoricul service-ului: Verificați istoricul schimbării ambreiajelor și a uleiului de transmisie (intervalul ideal de schimb este 60.000 km).

4. Versiunile moderne sunt sigure: Dacă alegeți motoarele mai noi din seria EA211 (1.0 TSI, eventual 1.2 și 1.4 TSI cu curea), 1.5 TSI mai modern sau 2.0 TSI, veți obține o mașină fiabilă cu o dinamică excelentă și un consum scăzut. 👍

Verificarea istoricului mașinii ✅

Controlul istoricului oricărui vehicul îl efectuați simplu în cea mai mare bază de date de înregistrări ale vehiculelor rulate din Europa pe web-ul Cebia.com.

🌍 Este suficient să introduceți codul VIN al vehiculului și imediat puteți verifica o serie de informații în peste 32 de țări, inclusiv Germania, Franța etc.::

• Controlul daunelor
• Controlul kilometrilor parcurși
• Verificarea autenticității VIN
• Istoricul de service
• Fotografii istorice și publicitatea vehiculului
• + multe altele

Verifică codul VIN:

🎁 Pont: Vrei 25% reducere la prima verificare și 50% la următoarele? Abonează-te la newsletter aici și primești codul instant pe e-mail!